Née d’un traité entre la France et le Royaume-Uni, Getlink, la société gestionnaire du tunnel sous la Manche (3 700 salariés, 1,6 Md€ de CA en 2024) constitue un poste d’observation idéal des relations entre Londres et le continent européen. Cinq ans après le Brexit, son directeur général Yann Leriche raconte l’adaptation et le formidable potentiel de développement d’une entreprise très politique qui se donne les moyens d’accueillir un trafic de 1000 trains par jour tout en se diversifiant.
Le Royaume-Uni revient au coeur du jeu diplomatique international, avec un Premier ministre très actif sur la guerre en Ukraine, et tenant de jouer un rôle entre les Etats-Unis et l'Union européenne. Comment analysez-vous cette évolution géopolitique vue de Getlink ?
Yann Leriche : Je rappellerai d’abord que Getlink est une société intrinsèquement géopolitique : elle est l’une des rares à être régie par un traité international, le traité de Cantorbéry. Cela confère une certaine stabilité car dans la hiérarchie des normes, le traité international est au-dessus des lois. De fait, pas un avenant n’a été apporté au texte initial ratifié en 1986. Au-delà de ce point, le Premier ministre Keir Starmer est arrivé au pouvoir en annonçant un « reset » de la relation avec l’Union européenne. Ce n’était pas du tout la politique de ses prédécesseurs. On est au début de cette nouvelle phase, avec un contenu de ce « reset » qui reste à définir. On voit bien que les événements actuels vont avoir des conséquences sur l’agenda des mois à venir : si l’ami américain est moins ami, le « reset » ira peut-être plus loin que si la relation avec les États-Unis avait été extrêmement bonne. Cela aura un impact sur les ordres de priorité des thèmes traditionnels de la relation franco-britannique : l’énergie, la pêche, et désormais avec un poids équivalent, la défense.
Vous avez l'expérience du Brexit, comment avez-vous vécu ce bouleversement ?
Yann Leriche : Le tunnel sous la Manche est une infrastructure stratégique pour le Royaume-Uni, avec notamment un quart de son fret avec l’Europe qui y transite. L’effet du Brexit a été fort. Pour Getlink, en termes de volumes transportés, c’est une baisse de 20%. Nous n’avons pas retrouvé le niveau précédent. Il a été beaucoup dit que l’accord n’introduisait pas de nouveaux droits de douane ou de quotas. C’est vrai pour environ 90% des produits, ce qui signifie que 10% en payent. Cependant les 90% qui en sont exonérés, qui ne sont pas limités en quantité, doivent aussi réaliser des formalités administratives. C’est une taxe indirecte car cela représente un coût additionnel pour le transporteur.
Notre entreprise s’est s’adaptée pour que ces formalités ne ralentissent pas l’activité et les échanges entre le Royaume-Uni et le Continent. Nous avons réalisé un important travail de digitalisation qui a conduit à la création d’un « Border pass » pour fluidifier le passage sous la Manche de nos clients transporteurs. Le recours à l’intelligence artificielle aide pour beaucoup au maintien de cette fluidité de nos services. Nous venons de lancer plusieurs offres pour réaliser les nouvelles formalités douanières pour le compte de nos clients sur notre plateforme. Nous en avons réalisé 300 000 l’année dernière. Ces services de franchissement de frontières (Getling Customs Services) représentent une nouvelle « business line » et nous nous positionnons pour devenir leader. Deux acquisitions, l’une en France, et l’autre en Angleterre, ont été réalisées depuis le début d’année pour nous apporter des compétences complémentaires.
Par ailleurs, nous avons été particulièrement vigilants à ce que la sortie du Royaume-Uni de l’Union européenne n’implique pas de double-standard sur l’activité ferroviaire ni pour nos activités de transport d’électricité. L’Angleterre appliquera finalement le 4e paquet européen sur le ferroviaire uniquement pour le tunnel sous la Manche. Les échanges d’électricité que nous opérons à travers notre interconnexion ElecLink se font via des enchères sur des achats de capacités à court et moyen terme, selon les pratiques de l’Union européenne.
La forte actualité géopolitique risque de reléguer au second plan l'urgence climatique. Vous êtes un groupe coté, avec de grands investisseurs à votre capital. Est-ce que vous sentez un moindre intérêt de leur part pour la décarbonation, dans le sillage de la remise en question d'une partie de la réglementation ?
Yann Leriche : Nous venons de publier nos comptes et je constate effectivement que, pour la première fois, nous n’avons pas eu une seule question sur l’extra-financier. Certaines années, le sujet était très à la mode, là on a présenté nos actions et notre stratégie de décarbonation sans que cela ne suscite d’interrogation particulière. C’est un signe. Quant à la réglementation, si on prend la directive européenne sur la CSRD, par exemple, elle a beaucoup d’indicateurs, près de 1 200. Pour les PME, c’est très compliqué, pour les plus grandes comme nous, c’est gérable. Il est normal de faire une réévaluation a posteriori en mode test and learn, pour faire évoluer le système et surtout le simplifier. Mais ce serait une erreur de mettre à la poubelle ce qui a été fait parce qu’on introduit un langage commun et de la transparence. Lorsque vous commencez à communiquer des indicateurs, à chaque fois que cela a été fait dans un domaine, le résultat a été vertueux.
Quelle stratégie adoptez-vous en matière de transition énergétique ?
Yann Leriche : Notre activité est très bas carbone, nos émissions de gaz à effet de serre sont essentiellement dues, d’une part au fuel pour faire rouler nos trains de marchandises sur les parties non-électrifiées des réseaux français et européens, et d’autre part à l’électricité que nous consommons. Pour cette dernière, nous achetons des garanties d’origine d’électricité renouvelable et avons signé des premiers « Power Purchase Agreements » (PPA) sur des projets solaires. Nous comptons également installer nos propres centrales photovoltaïques en tirant avantage de l’empreinte physique de nos sites : 600 hectares en France et 150 au Royaume-Uni pour produire 10% de notre consommation électrique en 2026. Nous avons un projet de « power to traction » dont l’objectif est d’alimenter directement nos trains avec de l’électricité produite sur nos sites. Ce sera une prouesse technique au regard de la puissance et de la qualité du courant à injecter. Sur la partie d’activité plus émettrice qui concerne le transport de marchandises que nous opérons à travers notre filiale Europorte en Europe, nous avons été les premiers à signer un partenariat avec le groupe Avril pour développer des biocarburants à base de résidus de colza, permettant de réduire de 60% les émissions de gaz à effets de serre de nos locomotives.
De manière générale, nous essayons d’adopter une approche très scientifique sans suivre aveuglément les recommandations des agences de notation extra-financières. Nos navettes ferroviaires ont un impact carbone 73 fois moindre que le ferry. Favoriser le report modal augmentera en valeur absolue nos émissions mais sera en réalité bon pour le climat, l’enjeu numéro un. Nous ne sommes pas soumis pour l’instant au marché carbone européen (ETS), mais nous nous sommes, malgré tout, posé la question : si Getlink était soumis à cette contrainte, est-ce qu’il resterait rentable ? Pour y répondre, nous avons créé l’indicateur de marge décarbonée, avec l’aide de la Toulouse School of Economics (TSE). En nous basant sur le prix de la tonne de carbone de l’agence américaine de l’environnement, soit 204 € la tonne en 2025, notre excédent brut d’exploitation baisse de 3% seulement, ce qui montre bien la résilience de notre modèle.
Quel est aujourd’hui le taux d’utilisation du tunnel sous la Manche ? Plusieurs entreprises ont déclaré leur intérêt pour faire circuler des trains : Evolyn, Heuro, Virgin, et plus récemment Gemini Trains. Où en sont ces projets ?
Yann Leriche : En effet, ces entreprises envisagent de nouvelles liaisons directes à grande vitesse entre Londres et la France, la Suisse ou l’Allemagne. Il y a un potentiel important : nous tablons sur 2 millions de passagers par an entre Londres et Francfort-Cologne, également 2 millions entre Londres et Genève, et Londres et Zurich. Ces nouveaux projets sont aujourd’hui dans des phases de levées de fonds. Le premier à finaliser son tour de table et à lancer ses services de trains bénéficiera d’un avantage en arrivant 2e sur le marché, après Eurostar. Nos tarifs sont incitatifs pour accompagner la montée en puissance de la fréquentation les trois premières années de l’activité. Nous sommes prêts pour accueillir la croissance du trafic ferroviaire au sein du Tunnel sous la Manche. Aujourd’hui, le trafic journaliser oscille autour de 400 trains (fret et voyageurs). Depuis nos récents investissements, nous disposons d’une capacité potentielle de 1000 trains par jour.
En parallèle de ces investissements de fond, nous avons beaucoup travaillé depuis trois ans sur la simplification des règles d’accès au tunnel en s’alignant sur les règles européennes. En conséquence de ce choc de simplification, le time-to-market pour de nouveaux opérateurs est passé de 10 à 15 ans, ce qui correspond au temps nécessaire entre l’achat et la livraison d’une flotte de trains.
En matière de diversification des revenus, Getlink exploite depuis 2022 un câble électrique. Que représente cette activité ?
Yann Leriche : A travers notre activité ElecLink, nous avons deux câbles représentant 1 GW, que nous louons aux acteurs du marché de l’électricité pour importer et exporter des électrons de part et d’autre de la Manche. C’est une activité rémunératrice : 158 M€ d’Ebitda sur les 833 M€ du groupe en 2024. Et ce, malgré un problème technique qui a empêché son exploitation au dernier trimestre. Le fait que les câbles passent dans le tunnel facilite grandement les opérations de maintenance par rapport aux câbles sous-marins. Et par ailleurs, nous ne sommes pas exposés à un risque de coupure comme on a pu en observer récemment notamment en mer Baltique. Le Royaume-Uni va avoir besoin de davantage d’interconnexions et nous travaillons actuellement sur un deuxième projet de câble. Avec ElecLink comme avec nos autres activités de transport et de gestion des formalités douanières, nous sommes sur des marchés en croissance.
