Soutenue par l’Etat comme un levier de souveraineté face à la Chine, la jeune filière française de la batterie doit jouer la carte du recyclage de ses propres rebuts pour limiter les importations de métaux critiques. Mais l’insuffisance des capacités de traitement met en péril cette stratégie.  

En mars dernier, le départ de Yann Vincent, dirigeant emblématique de l’entreprise Automotive Cells Company (ACC), à l’origine de la première gigafactory de batteries à Billy-Berclau Douvrin, dans le nord de la France, résonnait comme une mauvaise nouvelle. La raison officielle ? Un départ en retraite. La raison officieuse ? L’entreprise, créée en 2020 par Stellantis, Mercedes et TotalEnergies, est en situation critique. Au-delà du seul cas d’ACC, c’est tout la jeune filière de la batterie qui traverse une zone de turbulences, à la peine face à une concurrence chinoise parfaitement rodée et près de six fois moins chère. 

Pourtant le secteur est depuis 2019 un cheval de bataille de la France pour poser les premières pierres d’un renouveau de sa souveraineté industrielle. Mais l’édifice se lézarde malgré une demande qui repart à la hausse avec la forte croissance des ventes de véhicules électriques depuis le début de l’année. Les industriels ont arraché un soutien de l’Union européenne, via le dispositif Battery Booster, un programme de prêts sans intérêts doté de 1,5 milliard d’euros, en espérant tenir jusqu’à la maturité industrielle. Parmi les difficultés qu’ils rencontrent, l’intégration demandée par Bruxelles de matériaux recyclés pour réduire la dépendance aux métaux critiques importés. 

Manque de débouchés

L’Union européenne mise en effet en partie sur le recyclage des équipements électroniques et électriques pour retrouver son autonomie en métaux stratégiques. Pour alimenter les recycleurs en matière première, une réglementation de 2024 compte notamment sur les rebuts de production des gigafactories françaises. Ces cellules inutilisables, jusqu’alors considérées comme un simple coût industriel, devaient devenir le socle de la future filière de recyclage. A priori, la manne est importante : dans les gigafactories de l’Hexagone, le taux de rebuts avoisine les 80% (par comparaison, en Chine, il tourne autour de 20%). Mais les recycleurs n’ont pas les capacités industrielles suffisantes pour les absorber. Conséquence : ils se sont retrouvés avec trop de flux entrants d’un côté, et pas assez de débouchés de l’autre pour susciter des investissements permettant d’accroître leurs propres chaînes. En témoigne un ambitieux projet d’usine de recyclage de batteries à Dunkerque, initié par le duo Eramet-Suez mais abandonné en 2024 alors que le marché des véhicules électriques était en train de décrocher.

« Notre industrie de la batterie est au même niveau de maturité que celle de la Chine il y a vingt ans. Il y a un décalage entre les besoins du marché qui commencent à croître, et la capacité industrielle à les fournir. Il sera comblé vers 2032 », résume un expert. Reste un défi majeur pour créer une économie circulaire vertueuse : mettre fin à l’exportation des rebuts de production. Les acteurs interrogés considèrent cette évolution indispensable, alors même que la réglementation européenne continue de l’autoriser.

Car le marché mondial du recyclage lui tourne bien, et profite majoritairement à la Corée du Sud, historiquement bien positionnée, et depuis peu à… la Chine. Pékin est arrivé plus récemment par l’intermédiaire de sociétés de trading de matières premières et commence à s’accaparer une partie significative du trafic en achetant les rebuts de production au-dessus des prix du marché. Même si, selon certains acteurs, ses usines de recyclage seraient pour l’instant à l’arrêt, en attendant d’être approvisionnées avec un flux suffisamment constant de matières premières. 

Guénolé Boillot