Une analyse de Sandra Hahn Duraffourg, avocate spécialisée en droit des contrats et en droit public et droit de l’énergie.

La crise du détroit d’Ormuz de 2026 constituera vraisemblablement, à l’instar du choc pétrolier de 1973 ou de la crise du gaz russe de 2022, un tournant dans la manière dont les flux de capitaux appréhendent le risque énergétique mondial. Elle n’a pas seulement affecté les flux d’hydrocarbures ; elle a précipité une réévaluation générale des différentes infrastructures énergétiques. Dans le Golfe comme en Asie du Sud-Est, cela se traduit par une course, encore inachevée, à la diversification des voies de contournement. Cette stratégie demeure toutefois confrontée à deux limites structurelles : l’insuffisance des capacités disponibles et le simple déplacement du risque géopolitique, plutôt que sa disparition.

Des infrastructures de contournement insuffisantes

Le blocage d’Ormuz a constitué un choc énergétique de grande ampleur, le Brent atteignant un niveau proche de 120 dollars le baril, tandis que le marché n’a été en mesure d’absorber, selon les estimations de Bloomberg, qu’environ 60% des quelque 20 millions de barils par jour brutalement manquant, en puisant notamment dans les réserves stratégiques. Ce coup de massue a constitué un facteur d’accélération déterminant pour plusieurs dynamiques d’investissement préexistantes. Il a précipité le renforcement des infrastructures de contournement dans la région du Golfe et la relance de projets de diversification logistique en Asie du Sud-Est autour du détroit de Malacca. Cette réorientation a atteint, au premier semestre 2026, une ampleur telle qu’elle a surpassée, sur le segment des fonds thématiques européens[1], les flux dirigés vers l’intelligence artificielle.

Ce choc a mis en évidence une fragilité structurelle des infrastructures de contournement existantes. S’agissant du transport par conteneurs, les deux principaux hubs logistiques émiratis de Jebel Ali[2] à Dubaï (15,5 millions d’EVP traités en 2025) et Khalifa Port à Abu Dhabi[3] (capacité de 7,7 millions d’EVP) ne fonctionnaient qu’à environ 30% de leurs capacités au pic de la crise. L’ensemble des ports alternatifs de la région n’offrait, selon les données de Kpler, qu’environ 489 000 EVP hebdomadaires (soit environ 48% du volume habituel), avec un déficit structurel d’au moins 38% subsistant même dans l’hypothèse la plus favorable.

Le même constat s’applique au transport d’hydrocarbures. L’oléoduc Est-Ouest saoudien, dit Petroline, relie sur 1 200 kilomètres les champs pétrolifères orientaux du Royaume au terminal d’exportation de Yanbu, sur la mer Rouge, avec une capacité portée à 7 millions de barils par jour en 2019. L’oléoduc ADCOP émirati, d’une longueur de 406 kilomètres, relie les champs d’Habshan et d’Abu Dhabi au port de Fujairah, situé sur le golfe d’Oman, hors du périmètre du détroit. Toutefois, l’AIE estime que ces infrastructures ne permettent de détourner que 3,5 à 5,5 millions de barils par jour, un volume sensiblement inférieur aux quelque 20 millions de barils par jour transitant habituellement par Ormuz.

Comme le relève David B. Roberts, professeur au King’s College de Londres, ces alternatives sont « loin d’être suffisantes ». En outre, ces infrastructures de secours sont elles-mêmes devenues des cibles : en mars 2026, les Émirats ont imputé à l’Iran des frappes contre des installations à Fujairah, et en avril 2026, des attaques contre une station de pompage de Petroline ont entraîné une interruption de 700 000 barils par jour, Saudi Aramco n’ayant rétabli la pleine capacité qu’après trois jours.

Une accélération des investissements

Face à ces limites, les investissements s’orientent désormais vers des solutions de nature structurelle, et non plus uniquement vers des projets d’extensions de capacités portuaires ou de transport par pipeline.

À cet égard, DP World, opérateur portuaire de Dubaï, a franchi une étape déterminante en signant, le 22 juillet 2026, un accord de concession de 50 ans avec la Fujairah Ports Authority pour le développement de deux ports polyvalents à Fujairah (terminal conteneurs d’Al Rugaylat et port de Dibba Al Fujairah). Ce projet répond à la chute de 90 à 95% de l’activité du hub de Jebel Ali consécutive à la fermeture du détroit. Une fois opérationnels, ces terminaux porteront la capacité totale de manutention de DP World aux Émirats de 19,4 à près de 22 millions d’EVP, les conteneurs pouvant entrer et sortir du pays sans transiter par Ormuz. L’investissement initial se chiffre en centaines de millions de dollars, avec une construction par phases sur 24 à 30 mois.

Parallèlement, Gulftainer a annoncé en juillet 2026 un plan d’investissement de 2 milliards de dollars pour l’expansion du port de Khor Fakkan. L’investissement le plus structurant demeure toutefois d’ordre ferroviaire. Etihad Rail exploite un réseau de 1 200 kilomètres, qualifié par la Direction générale du Trésor d’« instrument de souveraineté économique », dont le coût est estimé à environ 40 milliards de dirhams (9 milliards d’euros). À moyen terme, le projet de chemin de fer du Conseil de coopération du Golfe vise à intégrer les réseaux ferroviaires de l’ensemble des États du Golfe d’ici 2030, réduisant la dépendance au seul transport maritime.

Deux États du Golfe se distinguent par leur positionnement favorable. L’Arabie saoudite et Oman disposent d’un accès direct à l’océan Indien et à la mer Rouge. Oman bénéficie en particulier d’un avantage géostratégique notable, ses exportations d’hydrocarbures demeurant largement situées hors du détroit d’Ormuz, avantage ayant conduit Standard & Poor’s à confirmer sa note souveraine à BBB- avec perspective stable et porté l’indice de la Bourse de Mascate en hausse d’environ 10% en un mois.

Au-delà du Golfe, la crise a relancé des projets de corridors alternatifs impliquant l’Irak, la Turquie et la Jordanie (oléoduc Kirkouk-Ceyhan, projet « Quatre Mers », oléoduc Bassora-Aqaba). Ces projets présentent toutefois un défaut structurel identifié par l’analyste Huzeir Ezekiel Dzulhisham (S. Rajaratnam School of International Studies) en ce qu’ils confèrent un pouvoir de négociation accru aux états de transit non producteurs et demeurent par ailleurs eux aussi exposés aux risques d’instabilité régionale. La diversification opère ainsi un déplacement du risque plutôt qu’une suppression de celui-ci, constat qui se vérifie également s’agissant de l’oléoduc SUMED égyptien, dont la capacité de 2,5 à 2,8 millions de barils par jour demeure, selon David B. Roberts, « une contrainte majeure » pour l’Europe.

Le dilemme de Malacca

La crise du détroit d’Ormuz a immédiatement reporté l’attention des experts sur le détroit de Malacca, lequel présente un profil de risque comparable à celui du détroit d’Ormuz, voire supérieur en termes de volume. Selon l’Agence américaine d’information sur l’énergie, Malacca constitue le principal goulet d’étranglement pétrolier mondial, dépassant désormais Ormuz, avec un trafic en croissance continue.

Cette dépendance représente un enjeu majeur pour certains pays comme la Chine, d’ailleurs documenté depuis 2003 sous la dénomination de « dilemme de Malacca ». Environ 80% des importations pétrolières de la Chine transitent par ce détroit, ce qui crée un risque de « chokepoint système » cumulatif (Ormuz puis Malacca). Afin d’atténuer ce risque, la Chine a investi dans une architecture de contournement terrestre à plusieurs branches (oléoduc ESPO depuis la Sibérie, gazoduc Turkménistan-Chine, corridor birman vers le Yunnan) mais l’ensemble de cette architecture ne représenterait, même à pleine capacité théorique, qu’une fraction marginale des importations totales effectuées par la Chine pour couvrir ses besoins. Le corridor birman illustre en outre la façon dont le contournement terrestre comporte son propre risque géopolitique, le pipeline se trouvant désormais au cœur d’une zone de guerre civile.

Par ailleurs, dans le cadre de cette même stratégie de contournement de Malacca, deux projets thaïlandais retiennent l’attention. Le « Land Bridge », estimé à plus de 30 milliards d’euros, prévoit de relier par route et rail deux ports en eaux profondes à Ranong et Chumphon, sur environ 90 kilomètres, afin d’offrir une alternative partielle à Malacca. Le projet le plus ambitieux demeure celui du canal de Kra, aussi appelé « Klong Thaï », canal artificiel de 44 kilomètres estimé à 14 milliards d’euros. En reliant directement l’océan Indien au Pacifique, il permettrait aux navires d’éviter le détroit de Malacca et de gagner jusqu’à 1 890 milles nautiques selon l’itinéraire, soit deux à six jours de navigation, ce qui en ferait un avantage stratégique, commercial et militaire décisif, en particulier pour la Chine. Le projet suscite toutefois l’opposition de Singapour et de l’Inde.

Ces différents projets font apparaître un mécanisme récurrent : un choc affectant une zone sensible suffit à raviver les investissements préventifs dans une autre zone jusqu’alors considérée comme secondaire, avant même qu’une crise comparable ne s’y produise. Si cette démarche d’anticipation peut être saluée, il convient toutefois de rappeler que la vulnérabilité du détroit de Malacca, comme celle du détroit d’Ormuz, est identifiée de longue date. Le « dilemme de Malacca » et les fragilités géopolitiques du Moyen-Orient font en effet l’objet d’analyses stratégiques récurrentes depuis plusieurs décennies. Dès lors si les investissements préventifs ne se concrétisent véritablement qu’à la suite d’un choc exogène, ce n’est pas faute d’avoir identifié le risque, mais plutôt en raison de l’inertie propre aux décisions d’investissement dans les infrastructures lourdes : l’urgence perçue doit atteindre un seuil critique pour permettre les arbitrages politiques et financiers nécessaires. »

[1] Article « La finance durable tient sa revanche », Les Echos, par Tom Théobald (PDG de Luxembourg For Finance) publié le 28 juil. 2026

[2] Détroit d’Ormuz : des routes alternatives peuvent-elles assurer la continuité de l’approvisionnement en pétrole et en gaz du Golfe ? Luis Barrucho Role, Service mondial de la BBC

[3] Dubaï, 15,5 millions d’EVP traités en 2025